Besondere Ereignisse und Unfälle

Die Schreckensfahrt

Die Ereignisse des 9. Juli, die als Schreckensfahrt tituliert werden habe ich von meinem Onkel Bernhard Wißler erfahren. Er arbeitete damals als Lehrjunge in der elterlichen Schmiede im Himmelreich. Mit dem Nachbarsjunge ging er oft auf der Seite gegenüber des Bahnhof bolzen. So auch am Abend des 9. Juli 1939. Die Jungen hörten das Zischen und Quietschen noch bevor sie den Zug sahen. Viel zu schnell kam die mächtige Dampflok aus dem Falkensteig geschossen. Von den Rädern stieben große Funkenfontänen rechts und links davon. Es war ein richtiges Höllenspektakel wie die schwere Lok durch den Bahnhof Himmelreich rauschte. Hinter der Funken sprühenden Dampflokomotive hing ein mit Arbeitern besetzter Kranzug. Für die knapp 17jährigen Burschen ein Ereignis, das sie nie vergessen werden. Da keine Menschen zu Schaden kamen, wurde auch nichts groß publik, was eigentlich geschehen war.

Einige Jahre später, Bernhard war nach dem Krieg inzwischen selbst bei der Bahn, musste er eines Tages als junger Heizer mit dem Oberlockführer Stocker einen Zug von Elzach nach Freiburg fahren. Auf die Frage wo er herkomme, antwortetet Bernhard "aus dem Himmelreich". Stocker machte eine Bemerkung, dass er dort schon sein Erlebnis mit der 85er und einem Kranzug hatte. Worauf Bernhard sagte, dass er dies mit eigenen Augen gesehen hatte. Der Zufall wollte es, dass Bernhard so doch noch aus erster Hand die Geschehnisse erfuhr.

Oberlokführer Stocker erzählte:

Das Schluchseewerk hatte einen schweren Transformator erhalten. Er sollte in Seebrugg abgeladen werden. Dazu holte man aus Essen den schwersten Eisenbahnkran der Reichsbahn mit 180t Tragkraft. Der 478t schwere Kranzug wurde in der Morgenfrühe durch drei 85er Maschinen das Höllental hinaufgeschafft. Ich bekam den Auftrag, mit meiner Lok 85002 den Kranzug am Abend wieder zurückzuführen. Vor der Abfahrt in Seebrugg machte ich die übliche Bremsprobe. Die Bremse schien in Ordnung zu sein. Aber schon auf bei Altglashütten merkte ich dass ich den Zug nicht richtig in der Hand hatte. Ich hielt in Bärental und verlangte eine neue Bremsprobe. Alle Bremskötze legten vorschriftsmäßig an. Aber auf dem langen Gefälle nach Titisee hinunter konnte ich wieder den Zug nur mit großer mühe halten. In Titisee verlangte ich nochmals eine Bremsprobe. Der Kranzugführer schalt mich einen Narren. Die Probe wurde gemacht und wir fuhren weiter. Aber kaum hatten wir Hinterzarten passiert und kamen in die Steilrampe, da ging mir der Zug durch. Ich sagte zu meinem Heizer: Jetzt fahren wir in den Tod. Trotz allen Bremsens rasten wir nach kurzer Zeit mit 110 den Berg hinab. Mein Heizer wollte abspringen, und nur mit Mühe konnte ich ihn davon abhalten; er wäre in den Tod gesprungen. Als wir auf den Finsterranktunnel zuschossen, gab es plötzlich einen fürchterlichen Ruck, die Maschine legte sich auf die Seite und es folgte eine ohrenbetäubendes Krachen. Ich dachte das ist das Ende. Aber wie durch ein Wunder fing sich die Maschine wieder und raste weiter. Ich bremste so gut ich konnte, wollte aber unter gar keinen Umständen die Räder meiner Lok blockieren; denn dann wären wir sicher entgleist. In unheimlichen Tempo brausten wir über die Ravennabrücke. In Höllsteig und in Posthalde gab ich Notsignale. Unsere Lok war in dichtem beißenden Qualm gehüllt, und wir glaubten, sie brenne. Mein Heizer fing an den Führerstand mit Wasser abzuspritzen. Dass wir mit glühenden Rädern durch die Nacht jagten und die Schwaden aus den heißgelaufenen Lagern kamen, das wussten wir noch nicht. Als wir durch den Bahnhof Hirschsprung rasten, schaute ich wie gebannt auf die Ausfahrweiche. Denn ich wusste, dass der Abendzug von Freiburg herauf fällig war, und ich fürchtete man werde uns auf das Schuppengleis lenken, wo wir auf den Prellbock gerammt wären. Ich atmete auf, als ich sah, dass die Weiche auf die Strecke zeigte. Unterhalb des Hirschsprungs, wo das Gefälle weniger stark ist, konnte ich das rasende Tempo etwas herabdrücken. Als wir durch die Tunnel hindurch waren und beim Gasthaus "Zwei Tauben" vorbeikamen, nahm ich mir vor, das Letzte zu versuchen und den Zug, gehe es wie es wolle, mit aller Kraft zu bremsen. Aber wir waren schon über Himmelreich hinaus, als es mir gelang, den Zug zum Stehen zu bringen. Mit aller Vorsicht brachte ich ihn dann langsam nach Kirchzarten. Dort war endgültig Schluss. Ich stieg aus. Nun kommen auch die sieben der Kranzugmannschaft kreideweiß aus ihrem Wagen. Der Kranzugführer gab mir die Hand und sagte: Wenn du nicht gewesen wärst lägen wir jetzt alle im Sarg. Wir standen noch nicht lange, da gab es plötzlich an meiner Maschine einen heftigen Knall. Was war geschehen? Der Radreifen an einem Treibrad war durch die Hitze gesprungen. Später stellte sich heraus, dass die Bremsen des Kranzuges fast ohne Druck an den Rädern lagen.
Dann kam eine Hilfslok und brachte mich nach Freiburg. Dort übernehm ich nach meinem Dienstplan einen Zug nach Offenburg, und am anderen Morgen wieder einen Zug zurück nach Freiburg. Da warteten schon die Herren der Direktion und fragten mich, ob ich gut geschlafen habe. Als ich sagte, ich komme vom Nachtdienst, da riefen sie aus: Das ist doch unmöglich! Sie müssen ja Nerven wie Drahtseile haben.

Der tragische Tod der jungen Schneeschaufler

Im Winter 1944 wurden in der Schule tüchtige Burschen gesucht um die Bahnhöfe von den Schneemassen zu befreien. In Ihrer Klasse meldeten sich unter anderem die Kirchzartner Alfons Birkenmeier, Theodor Sackmann und Franz Klingele. Dabei kam es am 11. Februar zu dem tragischen Unglück. Der Augenzeuge Hans Rolle:

"Ich erinnere mich noch sehr genau. Wir hatten tiefen Winter. Der Zug nach Freiburg hatte Verspätung. Zuerst habe ich mich nicht wirklich gewundert, als der Zug oberhalb der Ravennaschlucht das Tempo erhöht hat. Ich habe gedacht, der will wohl die Verspätung einholen. Immer lauter und schneller ist die Bahn den Berg hinunter gerattert. Wir wurden heftig durchgerüttelt. Wirklich unruhig bin ich erst geworden, als der Schaffner von einem Waggon zum anderen rannte und dort vergeblich die Handkurbeln der Bremsen zu  bedienen. Wir hatten Angst, dass der Zug umkippt. Was eben noch zur Kategorie undenkbar gehörte, war zur Gewissheit geworden: Der Zug raste ungebremst durchs Höllental. Kreischend und unaufhörlich pfeifend. Die Bahnbeamten in Höllsteig mussten wohl ihre Kollegen in Hirschsprung informierte haben. Gerade noch rechzeitig konnten die dann der Zug im Bahnhof Hirschsprung auf das damals noch vorhandene Schuppengleis mit geleitet werden. Der Zug ist auf die dort abgestellte Nachschub Lokomotive geprallt und hat diese umgeschmissen. Von dem ersten Wagen wurde das Dach abgerissen. Nur das Fahrgestell war noch vorhanden.

Alfons Birkenmeier und Theodor Sackmann kamen bei dem Unfall ums Leben. Franz Klingele überlebte schwer verletzt:

"Der Schnee lag etwa einen Meter hoch, und es schneite auch tagsüber. Am Spätnachmittag fasste eine aus Freiburg kommende Dampflok in Hirschsprung Wasser. Als wir die Notsignale des aus Richtung Hinterzarten kommenden Eilzuges hörten, wussten wir nicht warum. Meine beiden Kameraden rannten Richtung Lokschuppen, während ich zur Bergseite lief. Ich sah einen Funkenregen, den ich heute noch malen könnte. Als ich wieder aufwachte. lag ich in einer Wohnung des untersten Wohnhauses in Hirschsprung. Ich hatte starke Schmerzen wegen der Verletzungen im Gesicht und am rechten Fuß. ... Der anwesende Pfarrer gab mir die Letzte Ölung und man brachte mich in die Klinik nach Freiburg."

In Freiburg in der Kinderklinik lag er dann übrigens mit meinem Vater, der dort eine Blinddarmoperation hatte im gleichen Zimmer.

Die Bombardierung des Bahnhof Titisee

Die Sprengung des Ravennaviaduktes und der gefangene Verpflegungszug

Ende 1944 war die Höllentalbahn ein strategisches Ziel für die alliierten Truppen. Die Front im Westen rückte täglich näher und man wollte die wichtige Verkehrsverbindung aus dem Hinterland unterbrechen. Mit der Sprengung des Ravennaviaduktes wäre dies sicher der Fall gewesen. Allerdings wurde er von den alliierten Fliegern nie wirklich getroffen. Viele Sperrballone und eine Flakstellung verhinderten die Zerstörung durch die Flugzeuge der amerikanischen 358^th Fighter Group.

So erreichten immer wieder Versorgungszüge von Ulm kommend Freiburg. Kurz vor Kriegsende im April 1945 verhinderte jedoch die durchs Dreisamtal anrückenden französischen Truppen und Teile des Marokkanischen Infrantrie-Regimentes die Weiterfahrt eines Versorgungszug im Höllental. Am Morgen des 22.April wurde dem für die Sprengung der Brücke zuständigen Offizier, einem Bauingenieur der Organisation Todt, der Befehl für die Zerstörung des Bauwerks übermittelt. Nach Aussage der Familie Schwarz, Buchenbach, bei der der Offizier mit drei Mann einquartiert war, habe er sich sehr bedrückt über die befohlene Sprengung der Brück geäußert. Die Ausführung des Sprengbefehls sei der größte Blödsinn in seinem Leben. Dennoch führte er den Befehl aus. Die Zündung erfolgte am 22. April 08:30 Uhr, im Gewölbekeller des Ökonomiegebäudes des Gasthauses "Zum Sternen". Kurz nach der Sprengung beobachtete Max Saum aus Steig vom Eingang der Scheunenhocheinfahrt, wie ein Kradmelder dem Sprengoffizier eine Meldung überbrachte. Nach übereinstimmenden Zeugnissen Breitnauer und Falkensteiger Bürger soll die Meldung den Befehl enthalten haben, die Brücke nicht zu sprengen. Mit der Ravennabrücke fliegt am gleichen Vormittag auch die Löffeltal-Straßenbrücke in die Luft, in die erst im Jahre 1944 von der Firma Armbruster Sprengkammern eingebaut wurden. Den Zerstörungswütigen war das aber nicht genug. Sie sprengten auch noch den Hirschsprungtunnel und damit den Zugang zum Höllental.

Dazwischen war in Posthalte ein reichhaltig bestückter Versorgungszug der Wehrmacht gefangen. Der dafür zuständig Zahlmeister Petzhold aus Stuttgart löste angesichts der hoffnungslosen Lage seinen Tross auf und informierte die Bürgermeister der umliegenden Gemeinden. Wie ein Lauffeuer sprach sich dies in Falkensteig und auf den Höfen in Alpersbach, Hinterzarten und Breitnau herum. Von überall her kamen die Leute mit Rucksäcken und Leiterwagen um sich mit Käse, Fleischkonserven und Speisefett zu versorgen.

Die Brücke wurde nach dem Krieg zwischen Oktober 1946 und Dezember 1947 auf Anordnung der französischen Militärverwaltung von der Firma Tröndle wieder aufgebaut. Die Bauaufsicht führten Laien, ein Berufssoldat, Captain Chernes und sein Adjudant Mulin, Schrankenwärter im Zivilleben. Sinnigerweise bestanden die Franzosen darauf, erneut Sprengkammern in die Pfeiler der Brücke einzubauen...

Die Sperrfahrt mit dem Schneepflug

Erzählung folgt...

Der Kleber Express und der Orkan Lothar

Der Kleber-Express (RE 21213) verkehrt als tägliches Zugpaar zwischen Freiburg und München. Sein Weg führt über die Höllentalbahn nach Neustadt, Donaueschingen, Tuttlingen, Aulendorf, Memmingen, Mindelheim. Um ohne Lokwechsel über die nicht elektrizifierten Strecken hinter Neustadt und im Allgäu zu fahren, ist er mit einer Diesellok der Baureihe 218 vom BW Kempten bespannt.

Am 26.12.1999 wurde er allerdings ein Opfer des Orkans "Lothar", der mit über 200 km/h über den Schwarzwald fegte. Auf der Fahrt von München nach Freiburg fuhr der Zug, welcher von der 218 425 gezogen wurde, auf der östlichen Höllentalbahn bei Hausen vor Wald um ca. 11 Uhr in umgestürzte Bäume, entgleiste und rutschte die Böschung hinab. Zum großen Glück kamen die ca. 250 Fahrgäste ohne größere Verletzungen davon, mussten aber noch einige Stunden in den teilweise entgleisten Silberlingen verharren. Der Orkan hatte ganze Arbeit geleistet, denn die Hilfskräfte benötigten bis zum Abend, um sich einen Weg zur Unfallstelle zu bahnen. Durch die Führerstandstür des Steuerwagens wurden die Fahrgäste evakuiert. Die Rettungskräfte arbeitet übrigens mit besonderer Umsicht und unter hohem Einsatz, denn ein freischneiden des Weges durch den Sturmbruch bei anhaltenden Nachböen war durchaus lebensgefährlich.

Spektakulär gestaltete sich auch das Nachspiel, die Bergung der Lokomotive. Weitere zwei Tage dauerte es, bis der Hilfszug die Unfallstelle erreichte. Der erste Bergungsversuch musste allerdings aufgegeben werden, da der Bahndamm unter der Belastung durch den 150t-Kran nachgab. Erst in der Nacht vom 12. auf den 13. Januar gelang es nach Anfüllungen des Untergrunds, die Lok aus dem vom Sturm vernichteten Wald zurück auf die Schienen zu heben.